Гончие королевской авиации

самолет_харриер

Гончие королевской авиации

 

«Харриеры» выиграли битву за Фолкленды

 

Еще на заре авиации конструкторы примитивных самолетов мечтали о создании летательных аппаратов, которые могли бы вертикально взлетать и садиться. Речь не шла о вертолетах, или, как их тогда называли, геликоптерах. Первым авиаторам хотелось построить именно самолет, которому не нужна взлетно-посадочная полоса.

 Харриер_самолет

Технические возможности поршне вых двигателей не позволяли сконструировать самолеты вертикального взлета и посадки. Все изменилось лишь во второй половине XX века, когда военная авиация стала сплошь реактивной.

 

Взлет на привязи

 

В 1954 году французский авиаконструктор Мишель Вибо разработал проект самолета вертикального взлета и посадки с силовой установкой, состоящей из реактивного двигателя «Орион», приводившего во вращение четыре центробежных компрессора. Двигатели располагались по бортам самолета, а их коллекторы с выхлопными патрубками были поворотными, что могло создавать горизонтальную или вертикальную тяги.

 

Запатентовав свою идею, Вибо предпринял попытку реализовать ее. В 1956 году он обратился к руководству программы совместной разработки вооружения НАТО. Оно выдало задание на проектирование силовой установки фирме «Бристоль Энджине». Первые же расчеты конструкторов показали, что мощности двигателя явно недостаточно. И если бы фирма в тот момент не была заинтересована в новых заказах, дело на этом, скорее всего, и закончилось бы. Но НАТО было весьма заинтересовано в заказах подобного рода.

 

Почувствовав конъюнктуру, технический руководитель фирмы «Бристоль Энджине» доктор Стенли Хупер не согласился с выводами специалистов и предложил несколько видоизмененную концепцию. В июне 1957 года появилась новая схема силовой установки, в которой более мощный двигатель «Орфей» вращал два вентилятора низкого давления с индивидуальными воздухозаборниками. Силовая установка под названием «Бристоль Энджиенс»-53 демонстрировалась на Парижской авиационной выставке и вызвала большой интерес у специалистов.

 

Новым двигателем заинтересовался и Сидней Кэмм, главный конструктор авиастроительной фирмы «Хоукер», известной своими истребителями «Харрикейн», «Тайфун», «Темпест» и «Хантер».

 

Весной I960 года завод фирмы «Хоукер» в Кингстоне получил первый двигатель «Бристоль Энджиенс»-53, предназначенный для установки на самолет. А в октябре I960 года облегченный прототип (без радиооборудования и створок шасси) совершил вертикальный взлет на привязи. Лишь налетав в подобном режиме 15 часов, летчик-испытатель фирмы Билл Брэдфорд совершил первый свободный полет.

 

 

Долгая дорога к успеху

 

Испытания проводились в хорошем темпе, благодаря чему в сжатые сроки удалось определить узкие места в конструкции планера самолета. Максимальная скорость прототипа оказалась близкой к сверхзвуковой. В феврале 1962 года пилот Билл Брэлфорд совершил на нем вертикальную посадку на палубу авианосца «Арк Ройал».

 

Правда, не все было так гладко. Из шести построенных прототипов три разбились, включая случай на Международной парижской авиационной выставке в Ле Бурже в 1963 году, когда у самолета самопроизвольно повернулись задние сопла. Однако работа над самолетом, который был новой ступенью в истории авиации, продолжалась. Шестой опытный экземпляр, выпущенный в 1963 году, имел совершенно новое крыло. Он стал последним в серии, с более мощным двигателем «Пегас»-5, развивающим тягу 6900 кгс.

 

Возможность увеличения тяги двигателя открывала перспективу создания на базе прототипа нового, во многом отличающегося от предшественника, боевого самолета. Несмотря на общее внешнее сходство, переработке подверглись все системы, появилось новое оборудование, новые -крыло, фонарь, шасси, сопла и многое другое. Чтобы отличить эту машину от предыдущей модели, ей присвоили новое наименование — «Харриер» (так называется порода английской гончей собаки).

 

Благодаря полученному опыту доводка самолета шла относительно гладко. Сборка остальных четырех самолетов была завершена в первой половине 1967 года. В ходе проведенных летных испытаний самолеты «Харриер» налетали 1700 часов, осуществляя взлеты и посадки днем и ночью, на лесных и городских площадках, на палубах ударных авианосцев и небольших судов.

 

Толчком к дальнейшему развитию проекта стал полученный фирмой «Хоукер» в июне 1966 года заказ на разработку двухместной учебно-тренировочной версии «Харриера». В результате был разработан проект самолета, характерной особенностью которого стала секция длиной 1,2 м, вставленная в фюзеляж позади кабины для размещения второго пилота.

 

В 1967 году, несмотря на возникшие финансовые проблемы, компания «Хоукер» получила, наконец, заказ королевских ВВС на производства 60 одноместных и 10 учебно-боевых двухместных самолетов. В апреле 1969 года эти самолеты поступили на вооружение 1-й эскадрильи королевских ВВС, базирующейся в Уиттеринге. Эскадрилья состояла из 21 самолета «Харриер» GR-1.

 

Как он устроен

 

Основное назначение самолетов вертикального взлета и посадки «Харриер» — поддержка сухопутных войск. Это обусловлено их высокой маневренностью и возможностью действовать в различных климатических регионах. Диапазон высот, на которые ориентирован самолет, — от трех до четырнадцати тысяч километров. В его конструкции применяются материалы из алюминиевых, титановых и магниевых сплавов. Кроме того, некоторые части корпуса и узлов изготовлены из композитных компонентов и высокопрочной стали.

 

Фюзеляж «Харриера» выполнен как непрерывная клепаная конструкция с двумя технологическими разъемами. Кабина пилота размещена в носовой части. Задняя граница гермокабины проходит по наклонной перегородке, на которой монтируется катапультируемое кресло. В центральной секции фюзеляжа размещаются двигатель и его агрегаты. В передней части фюзеляжа симметрично по бокам — по два топливных бака емкостью 232 л каждый. Еще один бак на 473 л укреплен над отсеком основной стойки шасси.

 

Между соплами двигателя находятся два центральных бака по 177 л. Кессонная часть крыла образует еще две емкости по 785 л. При необходимости под крыло могут подвешиваться два сбрасываемых бака емкостью по 455 л, а для дальних перегоночных полетов -баки по 1500 л.

 

Двигатель «Харриера» крепится к силовым шпангоутам центральной секции в четырех точках. Сопла поворачиваются пневмомотором от горизонтального положения более чем на 98,5 градуса, изменяя положение вектора тяги. От компрессора высокого давления отходят четыре воздухопровода — на консоли крыла, где расположены сопла управления по крену, а также в нос и хвост. В хвостовой балке расположены три сопла: одно для управления по тангажу совместно с носовым и два — для управления по каналу рысканья. Система реактивного управления включается, когда сопла двигателя переводятся на 20 градусов или более от горизонтального положения в режиме полета с малой скоростью или при выполнении вертикальных взлетов и посадок.

 

В центральной секции фюзеляжа размещены основные посадочные устройства — носовая и задняя стойки шасси. В задней части фюзеляжа расположен отсек оборудования.

 

Киль самолета, как и горизонтальное цельноповоротное оперение, имеет обычную конструкцию из алюминиевых сплавов. Руль направления выполнен с сотовым заполнителем по всей высоте. В нижней части хвоста расположен воздушный тормоз, выдвигаемый в полете на угол до бб градусов.

 

Крыло на самолете «Харриер» крепится к фюзеляжу в шести точках. В четырех местах крыла установлены узлы для крепления пилонов для боевой нагрузки. Баки подвешиваются только на внутренних пилонах. Под крылом могут быть подвешены контейнеры • 30-мм пушек «Аден» с боезапасом по 130 снарядов. Суммарная боевая нагрузка самолета может достигать 3100 кг. В кабине пилота установлен индикатор с движущейся картой и точным указателем текущего положения самолета, а также индикатор на лобовом стекле для точного прицеливания и считывания параметров полета без переноса взгляда летчика на приборную доску. Центральное место на приборной доске занимает круглый навигационный экран. Пол, стенки кабины и все приборные панели покрыты матовой серой краской. Самолет оборудован катапультируемым сиденьем, на заголовнике которого установлены пробойники остекления. Эта деталь важна для покидания самолета вблизи земли, когда на открывание и сбрасывание фонаря нет времени.

 

 

Проверка боем

 

На протяжении многих лет «хар-риеры» использовались в ВВС таких стран, как США, Испания, Таиланд, Великобритания. Самолеты постоянно совершенствовались, было выпущено несколько их модификаций.

 

Но серьезно повоевать удалось лишь «харриерам» королевских ВВС. Вооруженный конфликт между Англией и Аргентиной из-за Фолклендских (Мальвинских) островов в 1982 году напоминал настоящую войну. Авиация обеих сторон наносила бомбово-штурмовые удары по кораблям и наземным объектам противника. Англичане и аргентинцы несли серьезные потери.

 

Одним из факторов, серьезно повлиявших на боевые действия в этом регионе, оказалось наличие у англичан самолетов вертикального взлета и посадки «Харриер». Они базировались на британских авианосцах «Гермес» и «Инвинсибл». Пользуясь своей маневренностью и ракетами воздух — воздух «Сайду-индер» AIM-9L со всеракурсной головкой самонаведения, «харриеры» сбивали аргентинские самолеты, которые действовали с наземных аэродромов на пределе дальности полета. В воздушных боях они одержали 23 победы и не потеряли ни одного своего самолета. Правда, огнем зенитной артиллерии и попаданиями аргентинских ракет ПВО было сбито пять «харриеров». Еще столько же самолетов англичане потеряли по техническим причинам.

 

В ходе конфликта Великобритания развернула в Южной Атлантике 42 самолета ВВП (28 «Си харриеров» FRS.1 и 14 «харриеров» GR.3). Ими было выполнено более 2000 вылетов к югу от острова Вознесения, в том числе 1650 в зоне боевых действий. Налет на одну машину составил 55 часов в месяц — до б самолето-вылетов в день. Один пилот совершал в день по 3-4 вылета, что требовало примерно 10 часов пребывания в кабине.

 

Эксперты отмечали высокую степень технической надежности и боевой живучести конструкции «харриеров». Имел место случай прямого попадания зенитного снаряда в приводы системы управления самолетом, но летчик успешно посадил машину на авианосец «Гермес». Поврежденные в боях самолеты, как правило, ремонтировались за одну ночь и к утру были полностью боеготовыми.

 

Истребитель-штурмовик «Харриер» по праву входит в число лучших военных самолетов мира. Он надежен в эксплуатации и имеет отличное вооружение.

 

 

Александр ЕГОРОВ

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *